Die Olympischen Sommerspiele 2024 in Paris beginnen in einem Jahr. Natürlich hoffen die Sportler, Geschichte zu schreiben. Aber das gilt auch für Volocopter, ein Luftfahrtunternehmen.
Wenn alles gut geht, wird das zweisitzige Elektroflugzeug VoloCity Passagiere durch Paris befördern. Es wird der erste Dienst in Europa sein, der elektrische Vertikalstart- und Landeflugzeuge (EVTOL) einsetzt.
Dutzende Unternehmen auf der ganzen Welt entwickeln EVTOL-Fahrzeuge, die leiseres, günstigeres und CO2-neutrales Reisen versprechen und mitten in Städten landen können.
Volocopter geht davon aus, dass die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) seine VoloCity-Fahrzeuge in den nächsten Monaten zulassen wird, damit sie für die Olympischen Spiele bereit sind.
„Alles ist bereit und wartet darauf, Mitte nächsten Jahres in Aktion zu treten“, sagt Christian Bauer, Finanzvorstand des deutschen Unternehmens.
Drei Routen werden das Zentrum von Paris mit den Flughäfen und Hubschrauberlandeplätzen der Stadt verbinden. Volocopter wird auch Möglichkeiten für touristische Reisen bieten.
VoloCity-Zweisitzerversionen, die mehr Passagiere befördern können, sind auf dem Weg
Es wurde viel Aufwand in die Organisation der Flugstangen und Landepunkte (Vertiports) gesteckt, was in einer überfüllten Stadt wie Paris nicht einfach ist.
Hinzu kommen die technischen Herausforderungen bei der Entwicklung eines neuen Flugzeugs und der Zertifizierung dafür, und es wird deutlich, dass Volocopter in seiner 12-jährigen Geschichte viel erreicht hat.
Einige könnten jedoch argumentieren, dass Volocopter und seine Konkurrenten derzeit nicht vor ihren größten Herausforderungen stehen. In den kommenden Jahren müssen sie nachweisen, dass eine Nachfrage nach ihren Flugzeugen besteht.
Das größte Problem bleiben die Batterien. Sie sind schwer und kostbar. Dadurch verringert sich die Reichweite von EVTOL-Flugzeugen im Vergleich zu Helikoptern, Zügen und Autos und die Kostenvorteile entfallen.
VoloCity hat eine Reichweite von 35,5 Kilometern. Für kurze Strecken in der Stadt reicht es, aber nicht viel im Vergleich zur Reichweite eines Helikopters.
Christian Bauer sagt, er sei sich der Herausforderung bewusst:
„Was uns derzeit zurückhält, ist die Batterietechnologie, die alle unsere Mitarbeiter vertreten.“
Er sagt, dass leistungsstärkere und billigere Batterien auf den Markt kommen werden, was Volocopter in die Lage versetzen wird, ein größeres Flugzeug zu bauen, das Dienste zu niedrigeren Preisen anbieten kann.
„Wir werden mit höheren Preisen rund um den Helikopterservice beginnen. Später, wenn wir ein Modell mit vier oder fünf Passagieren haben, werden wir unsere Preise schrittweise senken“, sagt er.
Das ebenfalls in Deutschland ansässige Unternehmen Lilium hat bereits ein größeres EVTOL entwickelt. Ein stilvoll aussehendes Fahrzeug, das für die Beförderung von bis zu sechs Passagieren ausgelegt ist.
Statt Rotoren wie beim Volocopter zu verwenden, verwendet Lilium 30 an seinen Flügeln montierte elektrische Strahltriebwerke, die sich in der Mitte des Vertikalstarts und des Vorwärtsflugs harmonisch neigen können. Die Zertifizierung durch die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) wird voraussichtlich im Jahr 2025 erfolgen.
Laut Lilium gibt es einen potenziell großen Markt für diesen Flugzeugtyp, der in überfüllten Städten oder Gebieten mit schlechter Bahnanbindung eingesetzt werden könnte.
„Wo es ein günstiges und bezahlbares Zugnetz gibt, wollen wir nicht mit ihm konkurrieren. Wir springen dort ein, wo es keine Infrastruktur gibt und es schwierig ist, sie aufzubauen“, sagt Klaus Roewe, CEO von Lilium.
Es handelt sich um die im Juni bekannt gegebene Vereinbarung zwischen Shenzhen Eastern General Aviation (Heli-Eastern) zum Kauf von 100 Lilium-Flugzeugen.
Heli-Eastern stellt Luftkontakt in der Greater Bay Area Chinas her, zu der Hongkong, Shenzhen und Macau gehören. Roewe sagt, Reisen könne angesichts der Berge, der Inseln und der Halbinsel ein „Alptraum“ sein.
Lilium sieht großes Potenzial in schwer zugänglichen Gebieten
Aber wie Volocopter versucht Lilium, die Batterietechnologie zu verbessern, um seine Flugzeuge wettbewerbsfähig zu machen.
Roewe sagt, es bestehe „Unsicherheit“ über die Kosten der Batterien, er gehe jedoch davon aus, dass die Preise sinken und die Kapazität steigen werde. Er glaubt, dass die EVTOL-Industrie auf den Fortschritten bei Autobatterien aufbauen kann.
„Es gibt keinen Grund, warum unsere Batterien wertvoller sein sollten als eine beliebige Autobatterie, da der Herstellungsprozess genau der gleiche ist“, sagt Roewe.
Trotz dieses Optimismus sind einige Experten skeptisch, was die Aussichten der EVTOL-Branche in Bezug auf Batterien angeht.
„[EVTOL-Flugzeuge] haben tatsächlich einen ganz besonderen Batteriesatz, sie werden in sehr geringen Stückzahlen produziert und sind sehr wertvoll, und sie werden so schnell keine hohen Stückzahlen erreichen“, sagt Björn Fehrm, der einen Hintergrund in der Luft- und Raumfahrttechnik hat und schwedische Piloten ist Kampfflugzeuge der Luftwaffe.
Fehrm arbeitet jetzt für das Luftfahrtberatungsunternehmen Leeham.
Fehrm weist darauf hin, dass EVTOL-Flugzeuge ihre Batterie viel schneller verbrauchen, um zu starten und zu fliegen, als die Batterie eines Autos.
Außerdem muss das Flugzeug schnell aufgeladen werden, um wirtschaftlich zu sein. Fehrm sagt, dass schnelles Laden und Entladen die Batterie stark belastet und ein anderes und wertvolleres System erfordert als das eines Autos.
Fehrm geht davon aus, dass es in dieser Hinsicht in Zukunft Verbesserungen geben wird, aber wahrscheinlich werden die Batterien bis zum Ende dieses Jahrzehnts nur „doppelt“ besser sein.
Laut Fehrm schränkt der Mangel an verfügbarer Batteriekapazität die Bedingungen ein, unter denen das EVTOL-Flugzeug fliegen kann. Beispielsweise ist EVTOL, das eine viel begrenztere Reichweite hat, in der ein Hubschrauber einen Sturm umfliegen soll, nicht in der Lage.
Zusätzlich zur Verbesserung der Batterietechnologie müssen neue EVTOL-Unternehmen Fabriken errichten, um größere Stückzahlen von Flugzeugen zu produzieren.
Laut Fehrm wird dies wahrscheinlich ein lohnenswerter Prozess sein, da EVTOL-Werkzeuge Eins-zu-eins-Prozesse der Flugzeugindustrie verwenden, die für eine kostengünstige Produktion mit hoher Geschwindigkeit nicht geeignet sind.
Darrell Swanson, ein auf Elektrofahrzeuge spezialisierter Luftfahrtberater, stimmt zu, dass die Einführung der Batterietechnologie „ein herausfordernder, aber sich beschleunigender Prozess“ war.
Er weist auch darauf hin, dass neue Unternehmen noch viel stärker wachsen müssen:
„Für die Branche ist es von unschätzbarem Wert, sich zu vergrößern, um zu vermeiden, dass ein Modell übernommen wird, das auf Geschäftsleute oder finanziell privilegierte Einzelpersonen beschränkt ist.“
Im April eröffnete Volocopter in Bruchsal bei Stuttgart in Süddeutschland seinen ersten Montagedienst, der 50 Flugzeuge pro Jahr produzieren kann, hofft aber, bis zum Ende des Jahrzehnts zwischen 5.000 und 7.000 Fahrzeuge pro Jahr produzieren zu können.
Bauer räumt ein, dass es noch viel zu tun gibt.
„Ich kann sagen, dass wir im letzten Schritt des ersten Marathons sind, dieses Auto zu zertifizieren. Also beginnt der nächste Marathon, bei dem es darum geht, Gewinn zu machen.“
T24
